板簧是汽车悬架系统中的重要部件，工作条件恶劣，使汽车的易损件，因而对其力学性能有严格的要求。众所周知，汽车力学性能在材料质量保证的前提下取决于热处理工艺，而热处理工艺也应根据所用材料来决定。

根据使用要求，作为板簧材料应是中高碳的合金钢。国外常用钢号一般为含碳量在0.5%~0.65%左右的Si-Mn系、Cr-Mn系、Cr-V系以及Cr-Mn-B系等。如美国的SAE9260、SAE5160、SAE51B60等。我国常用钢号为Si-Mn系，如55SiMnVB、55Si2Mn、60Si2Mn以及近年发展起来的低碳弹簧钢，如28MSiB、30MnSiB、35MnSiVB等。虽然在我国弹簧钢标准也有Cr-Mn系、Cr-V系，但由于我国资源情况，其价格较贵。

一汽新开发的9t柴油车板簧设计材料为55SiMnVB钢，但该材料短缺且价格也较贵，不利于工业生产，决定拟用60Si2Mn代替55SiMnVB钢。

弹簧淬火目的是把奥氏体化的钢材，以合理的冷却方式冷却，形成马氏体，然后回火，达到希望的组织和性能。由各种弹簧钢的冷却奥氏体转变曲线和端淬曲线可知，弹簧钢的马氏体形成温度在300摄氏度左右。因此合适的冷却介质应该在300摄氏度以下有较慢冷却能力而在300摄氏度以上有则冷却较快，以使过冷奥氏体不致形成珠光体类型或贝氏体类型的组织，即所谓“淬不透”。这样的介质，一方面保证了板簧在全部截面上淬透；另一方面也保证了热处理后的力学性能。

我国板簧热处理淬火介质一直沿用油，如N15及N32（10号及20号）机油或柴油，它能满足300摄氏度以下的慢冷，但由于在300摄氏度以上冷却速度较慢，故不宜用于大截面板簧。如55Si2Mn、60Si2Mn钢在上述油中淬火最大淬硬层只能达到12mm，淬透性较好的55SiMnVB钢也只能达到16mm左右。近年来随变截面板簧的发展，所有钢材厚度加厚。若超过12mm就不能使用Si-Mn系，超过16mm不能使用Si-Mn-V-B系，而使用Cr-Mn系、Cr-V系又加大板簧成本。此外油淬火时严重污染环境，而且易发生火灾。

近年来我国发展的低碳弹簧钢系列，如28MnSiB、30SiMnB、35SiMnVB等钢号，其中也只有28MnSiB、30SiMnB钢能水淬，因为当钢含碳量＜0.2%，一般形成板条状马氏体，它具有良好的塑性和强度。当含碳量达到0.6%时，形成针状马氏体，硬而脆。含碳量在0.2%~0.6%之间，则形成两种马氏体的混合组织。随含碳量的增加，针状马氏体越来越多，板条状马氏体越来越少。显然当钢含碳量增加后，由于针状马氏体塑性差，在马氏体转变过程中，产生的组织应力会导致淬火裂纹，因而在马氏体开始转变温度以下要求慢冷。28MnSiB、30SiMnB钢在正常成分范围，可以水淬。但是钢中的成分偏析现象还相当严重，所以28MnSiB、30SiMnB等低碳弹簧钢，由于碳偏析，就很难保证每块板簧的含碳量均在其标准要求范围内，如超差就会影响到板簧的性能，甚至出现开裂。因此用含碳量较低的28MnSiB、30SiMnB等低碳弹簧钢代替55SiMnVB钢是不行的。且力学性能也满足不了要求。因此，寻找55SiMnVB钢的代用材料和一种没有污染、不着火、适于各种弹簧钢过冷奥氏体转变性能，同时又能增加弹簧的实际淬透的临界厚度的冷却介质是当务之急。